ГУЛАГ. Стройки 501 и 503

29 января 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о строительстве железнодорожной магистрали Чум – Салехард - Игарка, прокладку которой поручили Главному управлению лагерного железнодорожного строительства. С появлением железнодорожного полотна на этом участке решались многочисленные задачи: облегчить вывоз никеля из Норильска; связать глубоководный морской порт с железнодорожной системой страны; дать работу сотням тысяч заключенных, переполнявшим лагеря и тюрьмы после окончания Великой Отечественной войны. 

Строительные работы были начаты весной 1949 года сразу по всей протяженности трассы от Салехарда до Игарки. Магистраль строили с двух сторон: от станции Чум до станции Пур, и навстречу – от Игарки. Стройка была засекреченной и имела номера: №501– Обское направление и №50 3– Игарское направление.Магистраль строили с двух сторон: от станции Чум до станции Пур – 501-я стройка, навстречу, от Игарки, - 503-я. Управление 501-й стройки разместилось в Салехарде. На новой одноколейной дороге предполагалось создать 28 станций через каждые 40-60 км пути и 106 разъездов через 10-15 км. Мосты через Обь и Енисей не возводились. Летом их должны были заменять паромы, два таких парома заказали за границей, зимой «ледянка» - железнодорожный путь, прокладываемый по льду. «Ледянка» через Обь существовала несколько зим – до 1953 года; лед специально укрепляли для этого, вмораживали бревна, шпалы, поливали водой. Через остальные, более мелкие реки и ручьи строили мосты, преимущественно деревянные. 

Уникальность строительства железной дороги Чум-Салехард-Игарка состояла в том, что возводился объект в экстремальных природно-климатических условиях, в условиях вечной мерзлоты. Это было самое северное строительство  в стране. 

Одновременно на стройке работало около 60 тысяч человек, из них более 80 процентов – заключенные сталинских лагерей. Лагеря стояли через каждые 5-10 км. По численности заключенных колонны были разные – большинство имело 600-800 человек, но были и такие, в которых содержалось до 1200 человек. На пике активности, в 1951 году, на стройке работали 85 тыс. заключенных. 

Условия труда и быта заключенных были очень тяжелые. Почти все строили вручную.  Колонна сама строила себе жилье. Планировка лагерных городков стандартная – прямоугольник 500х500 м, обнесенный двумя рядами колючей проволоки. Лагерь начинался с палаток. Вокруг натягивали проволочное заграждение высотой около двух с половиной метров. По углам лагеря сооружались сторожевые вышки с прожекторами. Для освещения по периметру применялись передвижные электростанции, в самих лагерях свет был большой редкостью. Температура в бараках доходила зимой до –25 градусов. Бараки строились типовые (10х20м), разделенные на две части, в каждом по отдельному входу. Деревянные нары, изготовленные из привезенных досок или чаще из жердей, добытых поблизости, были двухъярусными. Не у всех заключенных была своя постель, а постельное белье было вообще редкостью. Пол в бараке был земляной, грязь и вши являлись постоянными спутниками заключенных. 

Строительство железной дороги велось спешно и некачественно. Последствия сказывались быстро: железнодорожные насыпи проседали, талые и дождевые воды размывали откосы, болотная топь засасывала рельсы вместе со шпалами. Несмотря на это, к 1953 году более чем на 700 километрах были уложены рельсы и открыто движение поездов (а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже пассажирский поезд). 

Технический проект железной дороги Салехард – Игарка изыскатели представили Северному управлению только в 1952 году! К 1952 году стройка уже еле жила. К 1953 году из полуторатысячной километровой трассы от Воркуты до Игарки более чем на 700 километрах были уложены рельсы и открыто движение поездов (а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже пассажирский поезд). В мае 1953 года, вскоре после смерти И. В.  Сталина, было принято решение стройку закрыть и ликвидировать. Почти тысяча километров пути между Обью и Енисеем, мосты, разъезды, паровозы, и лагерные поселки остались брошенными в тундре. После смерти вождя большая часть документов была уничтожена. Дорогу Чум – Салехард – Игарка возводили, предположительно, сотни тысяч заключенных сталинских лагерей. Окончательное решение о ликвидации стройки было принято в 1990 году. За 6 лет было построено около 800 км пути, что составляло примерно половину из того, что было запланировано. 

Общие затраты на строительство превысили 4 млн. рублей. Эта цифра в 24 раза превышала те средства, которые были вложены в промышленное и жилищное строительство Тюменской области за все годы четвертой пятилетки.

В мае 1953 года, по инициативе Министерства путей сообщения все подразделения строительства прекратили свое существование. Недостроенную дорогу списали. Лишь участок Чум - Лабытнанги, завершенный и принятый в эксплуатацию в 1955 году, стал действующим. Другой участок этой дороги – от Коротчаево до старого Надыма – был восстановлен в эпоху нефтегазового освоения. Головной участок дороги – 200 км ветка Чум – Лабытнанги – действует и сейчас.

Сегодня одна из задач, стоящих перед динамично развивающимся регионом - добиться опережающих темпов экономического роста. В связи с этим в правительстве страны решается вопрос о возобновлении  работы на железной дороге, строительстве широкого транспортного коридора Надым – Коротчаево - Игарка с перспективой выхода на Дудинку и Норильск. Цель – связать газовые месторождения и металлические рудники полярной Сибири с Европой.